海沧大桥笑迎新世纪

　　1996年12月18日破土动工的海沧大桥是我国第一座特大型三跨吊钢箱梁悬索桥，悬吊结构在国内首次采用不设竖向塔支座的全漂浮连续结构，为世界上第二座采用此种结构的大型悬索桥。
　　关心海沧大桥工程进展的人们似乎更关心这样的问题：耗资28.7亿元的海沧大桥究竟将给厦门特区带来什么效益？

建一座桥，海沧更活了

　　海沧大桥位于厦门市西港中部，西起海沧开发区马青东路，东接厦门本岛仙岳路，是厦门岛的第二条对外通道。
　　80年代初期的厦门还是个闭塞的岛城，拥塞困顿的交通状况与特区地位极不相称。人们期盼打通西通道。1985年，铁道部第二勘测设计院悄然开始工作。1990年，国务院批准海沧为台商投资区，打通西通道更是燃眉之急。
　　经过10年创业的厦门，迫切需要新的经济增长点。厦门市委、市政府把目光投向了海沧，海沧就是厦门的“浦东”。
　　海沧虽说公路网络初具规模，但进出厦门岛均要从马銮海堤绕行厦门大桥，兜了个大圈子，不少客商望而却步。西通道打通后，海沧就活了，这将大大缩短与厦门岛的距离不说，还可大大缩短到漳州、广东的通车里程，为海沧天然良港营造广阔腹地，达到建成一线，带活一片的效果。从长远看，以西、北、东三条跨海通道为骨架构成的高等级交通干线，将把厦门岛同周围卫星城连为一体，加上以高速公路为主的对外大通道，就为持续发展特区经济、二次创业提供了一个宽松乃至适度超前的交通环境。

世界桥梁史上的艺术精品

　　海沧大桥工程全长5900多米，设计通行能力为每日50000辆，行车时速为80公里。从城市桥梁的功能和特点看，海沧大桥如何建成为厦门市一座标志性的跨世纪景观工程，如何与厦门这座现代化国际性港口风景旅游城市相适应，成为建设者们首先要考虑的焦点问题。
　　海沧大桥无论怎样选址，都必须跨越西海域万吨巨轮进出的主航道。这里又是客机起降高崎国际机场的必经航线。上要能过飞机，下要能通巨轮，大桥毗邻港区，西海域又正好处在地质断层带和破碎区内，这就要求符合国家规范,依次完成通航净空(指桥面与海面距离)、航空限高、地震、环保、水文等。经研究论证结果，应采用国际流行的大跨度悬索桥。
　　未来的海沧大桥不但称雄国内，还将成为世界桥梁的佼佼者。为此，厦门市委、市政府、市路桥公司就一直寻求一条将发达国家建设经济与国内高新技术融为一体的新路子。来自国内十几家知名科研机构的专业人员先后进行锚碇基础浅埋研究，边跨短吊杆受力研究、钢箱梁断面研究等，其研究成果将填补国内同类次的空白。
　　日本的建桥经验表明，景观设计越早介入越能节省造价。路桥艺术工程公司要求设计效果应做到，在任何时间、任何空间看海沧大桥，都不失为一座完美的艺术品。
　　海沧大桥景观设计的一大突破，便是融文化性与实用性于一体，既要解决厦门本岛与海沧开发区的交通问题，又要创造旅游观赏新景点。比如塔、锚碇、桥墩等技术，是景观设计的重点。两座塔采用了“门”字造型，提示桥上行人正在进出厦门岛，高大的“门”具有直向青天的动感，象征特区人昂扬奋发的精神。而锚碇则设计成空心，极富想象力。
　　由此不难看出，海沧大桥的桥梁景观设计早就超出建桥界限，扩展到城市建筑、美学的范畴了。
　　特区人梦寐以求的厦门海沧大桥，将于1999年底竣工通车，它像巨龙一样，笑迎新世纪。
　　【闽海潮】撰文：胡美东；摄影：李鸾汉、 肖美源、胡美东

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