百年夢圓贛龍路

　　本報記者詹鄞森　朱裕森　/文圖

　　天塹變通途：龍岩初步確立交通樞紐地位

　　百年夢圓啊！贛南、閩西老區、中央蘇區人民翹首以盼的贛龍鐵路，歷時3年建設，終于在去年底全線鋪通，今年4月1日開通貨運，近期可望全面開通客運！

　　從此，龍岩到北京原來需要31小時的鐵路里程，現在只需22小時。贛龍鐵路一路經中央蘇區新羅、上杭、連城、長汀、瑞金、會昌、于都，到贛州東站連接大京九線，全長290.1公里，總投資63.3億元。

　　贛龍鐵路成為目前福建省最高等級的直通國家鐵路大京九的第四條出省鐵路通道。它的修通，對建設海峽西岸經濟區，把龍岩建設成為聯結沿海、拓展腹地的生態型經濟樞紐，溝通長三角、珠三角經濟帶，支持西部大開發，促進對台“三通”，實現祖國統一大業，都具有深遠的意義。

　　此前，從龍岩坎市到梅州的梅坎鐵路，全長148公里，1998年4月8日開工建設，2001年3月正式投入營運，使廈門到深圳的鐵路里程縮短了1150公里，從福州到廣州縮短了550公里，成為福建對接珠三角、聯結京九線的又一通道。拉近了福建與港澳的距離，完善了我國南方路網、緩解了福建鐵路運輸緊張狀況。

　　令人鼓舞的是，龍廈鐵路將于明年動工建設。龍廈鐵路東起廈門、漳州，西至龍岩，與贛龍線接軌，遠期可延伸至昆明，橫連閩、贛、粵、桂、黔、滇等省，成為江南鐵路大干線，形成華東南與西南地區直接相連的新通道。屆時，龍岩到廈門原來5個多小時的火車里程縮短為1個小時，待福廈、龍廈建成后，龍岩經由廈門到福州，將從原來的經由鷹廈線的11個小時縮短為3小時。

　　2004年4月25日，連城冠豸山機場正式啟用，當天開通了深圳航班，福州─連城、廈門─連城、上海─連城的航班也隨之開通。從此，連城到廈門僅需半小時航運。龍岩又新添了一雙騰飛的翅膀！

　　2001年底漳龍高速公路龍岩段建成通車，實現了我省山區高速公路建設零的突破，2004年底全線通車！接著，閩西投資最大的公路工程、近60億元的龍長高速公路開工建設。永安─武平高速公路、漳平─永定支線高速公路也即將開工。到2010年，我市將擁有四條鐵路、四條高速公路，一個機場，構成兩縱一橫加一環的四通八達的立體交通網絡，使高山深谷中的閩西一躍成為閩粵贛邊的交通樞紐！

　　龍廈鐵路建成后，龍岩將成為全省鐵路網上的第一個“十字”交叉，也是全省重要的鐵路交通樞紐。龍岩中心城市四通八達的交通樞紐地位從此確立，大山重圍中的閩西從此破門而出，直面閩東南沿海經濟發達地區，背倚贛南、粵北廣闊腹地。閩西從此唱響了融入海峽西岸經濟區建設大合唱的最強音！

　　廈門灣、泉州(含湄州)灣自古以來就是我國的優良海港和對外出海口岸，泉州是我國古代海上絲綢之路的起點。近年港口發展能力已達千萬噸以上，但由于受后方交通條件制約，港口輻射能力仍然偏于閩東南一隅。贛龍、龍廈鐵路建成后，為以上諸港口拓寬了新的交通條件，使廈門諸港直接延伸到中部和西南腹地，對帶動后方欠發達地區的經濟發展，具有十分重大的意義。

　　特別值得一提的是，山坳中的龍岩在2001年以前，僅有鐵路客運斷頭線56公里和支線鐵路專用線3條。1995年12月，剛上任副省長的黃小晶趕到汕頭機場，與臨上飛機的鐵道部副部長孫永福簽署了“部、省合資建設梅坎鐵路的協議”，從此翻開了閩西鐵道大建設的新篇章！

　　龍岩鐵路建設的歷史，在21世紀初突然發生了翻天覆地的巨變。在几年時間，就從一個斷頭鐵路到擁有兩條出省通道，到形成鐵路交通樞紐，這在全國市域鐵路建設史上都是罕見的。閩西夢圓百年孜孜以求的鐵路夢──從山區、老區的崇山峻嶺中，乘鐵龍躍出峽谷，穿山越澗，騰云駕霧，日行千里，力拔山兮，崎嶇天險化為蕩坦通途，偏僻之地從此變為交通樞紐。

　　几代人夢想：黨中央與蘇區人民的連心路

　　贛龍鐵路選線歷史很久。早在新民主主義革命時期，偉大的革命先行者孫中山在《建國方略》中，曾提出開發東方大港，規划修建這條鐵路，他把這條鐵路稱為贛閩線。孫中山想以實業救國，并把它付諸行動。據歷史記載，1914年贛閩線首次選線，1935年、1947年、1948年，一群衣衫襤褸的科技工作者，多次手持標杆、羅盤、經緯儀等儀器，在茫茫的閩贛大山中出沒。然而，贛龍鐵路最終開工建設，卻在几乎相隔了百年之后，新中國也已翻過了半個世紀歷史。

　　如果說，當年紅軍的突圍從長汀、瑞金開始向西，直達陝北，取得了中國革命歷史性的勝利﹔那么，新中國的贛龍線建設，卻是經濟大發展的一次新突破！

　　歷史不會忘記，2001年12月8日，經國務院批准，國家重點工程項目──贛龍鐵路福建段開工典禮在著名的革命聖地“古田會議會址”前隆重舉行。時任省委書記宋德福、省長習近平、鐵道部總工程師王麟書一道為開工剪彩，省長黃小晶（其時為省委常委、副省長）主持會議，老將軍、老同志、老紅軍楊成武、童小鵬、鄧六金等發來賀電，涂通今、俞炳輝、熊兆仁、李德安、阮文炳等參加了開工典禮。僅僅三年，建設者們在沿線黨政及人民群眾的大力支持下，頑強拚搏，艱苦奮斗，實現了工期提前一年，質量符合要求，節省大量投資，管理規范有序，促進扶貧開發的建設目標，為我市建設成為閩粵贛邊聯結沿海、拓展腹地生態型經濟樞紐書寫了濃墨重彩的一筆。

　　在這激動人心的時刻，人民不會忘記，早年為贛龍鐵路洒下血汗的先驅者。

　　一代偉人毛澤東的“紅旗躍過汀江，直下龍岩上杭”，《星星之火，可以燎原》《才溪鄉調查》等，是中央蘇區如火如荼的革命斗爭寫照。第二次國內革命戰爭時期，毛澤東、周恩來、朱德、陳毅等無產階級革命家親自創建了贛南、閩西老革命根據地，在贛南建立了第一個紅色革命政權，成為我國眾多老革命根據地中唯一的中央蘇區，也是紅軍長征的出發地。在革命戰爭年代，贛南、閩西人民為新中國的建立作出了巨大犧牲，近30萬人參加長征，在冊烈士就有13.5萬人，解放初期，兩地受銜的將軍近百名。因此有人說，沒有瑞金就沒有北京。

　　縱觀全國革命老區，遵義、延安、百色、皖南、蘇北都先后興建了鐵路，唯獨中央蘇區仍處于交通不便的地位。在黨的八大會議上，黨中央確定新建一條連接和橫貫中央蘇區龍岩─長汀─瑞金─贛州，連接京廣線的鐵路。在這其后的30多年間，鐵路勘測部門領導換了一茬又一茬，設計人員換了一批又一批，但黨中央對老區的關愛卻從未間斷，都融入這一次次的勘查設計之中──

　　1958年，初測。同年10月，《贛龍線簡明初步設計》文件報送鐵道部鑒定批准。

　　1963年，大面積紙上選線，現場勘測。1972年，編《贛閩鐵路方案研究總報告》《新贛龍鐵路江口─龍岩段踏勘報告》等。1981年，編成《向塘─韶關、向塘─龍岩線方案研究報告》。1983年11月編制可行性研究報告。1994年始，龍岩、贛州兩地委托鐵四院做前期工作，11月完成《贛州─龍岩線預可行性研究報告》，報國家計委、鐵道部。1997年3月，鐵道部下達龍贛韶鐵路預可行性研究項目任務書……

　　歷史不會忘記，黨和國家領導、老紅軍、老同志，對贛龍鐵路的一次次關心、支持──

　　1996年9月17日，時任中共中央總書記的江澤民視察京九鐵路，在聽取贛州地區領導匯報贛龍鐵路后，指示鐵道部要抓緊做好前期論証工作﹔

　　1997年8月1日，曾經在贛南、閩西戰斗和生活過的楊成武、張廷發等57位老紅軍、老同志聯名致書黨中央、國務院，懇請國家投資建設贛龍鐵路，得到了李鵬、朱基、鄒家華、吳邦國等國家領導的批示，使贛龍鐵路項目前期工作揭開了新的一頁。

　　歷史不會忘記，贛龍鐵路項目得到了全國人大代表、政協委員和社會各界的關心支持──

　　1997─1999年全國“兩會”期間，粵、閩、贛、台、湘、桂等7個代表團，連續三次聯名提案，要求興建贛龍鐵路，代表人數最多時達268人。引起了全國人大常委會委員長喬石、副委員長王漢斌、盧嘉錫等領導的重視。鐵道部委托設計單位做了大量的現場調查工作，編制完成贛龍鐵路可行性研究報告。

　　贛龍鐵路貫穿贛南、閩西這片紅土地，是黨中央和中央蘇區人民的連心路，修建贛龍鐵路，是蘇區几代人夢寐以求的夙愿，贛龍鐵路的開工建設，是黨中央、國務院在新世紀初送給蘇區人民的厚禮，充分體現了我們黨飲水思源、不忘老區的一貫作風，表達了中央各部委對蘇區老區人民的深情厚愛。

　　歷史將永遠記載，鐵道部領導和省、市領導對龍岩鐵路建設傾注的一腔腔心血和一次次關愛，國家發改委、鐵道部中咨公司、亞行代表等部門一次次的大力支持和熱情幫助──

　　2001年8月，鐵道部孫永福常務副部長率有關部門領導、專家深入贛龍鐵路沿線考察﹔

　　2001年12月，副省長黃小晶與鐵道部領導孫永福簽訂了鐵道建設項目《部省協議》，確定了路地共建贛龍鐵路的建設方針﹔

　　2002年2月，鐵道部領導視察贛龍線建設時提出：要爭取時間，加快進度，實現提前一年建成贛龍線的目標﹔

　　2004年1月，國務院總理溫家寶主持召開中國鐵路規划調整會議，把龍廈鐵路列為“十一五”完善路網布局和西部開發性新線項目﹔

　　2004年4月，省委常委、廈門市委書記鄭立中、龍岩市委書記張燮飛等專題向國家有關部門領導匯報龍廈鐵路項目前期工作情況﹔

　　2004年8月，鐵道部副部長陸東福到我市檢查贛龍鐵路建設情況，指出贛龍鐵路要成為扶貧線、致富線、方便線﹔

　　2004年12月，鐵道部部長劉志軍等與福建省委書記盧展工、省長黃小晶等研究福建境內鐵路建設，明確由“部、省合資建設龍岩至廈門鐵路，2006年開工建設”﹔

　　2005年3月，全國“兩會”期間，市長劉賜貴專門拜會了鐵道部部長劉志軍，匯報了閩西老區鐵路建設情況。劉志軍部長表示，鐵道部已下達龍廈鐵路方案競標通知，將盡快促成龍廈鐵路開工……

　　歷史同樣不會忘記，市領導張燮飛、劉賜貴等親自帶隊，市鐵辦領導具體負責，長期跟蹤贛龍鐵路項目，派人長駐北京，一步步跟著項目走，積極聯絡武漢、上海、贛州、南昌、福州等地，協調解決前期推進中的種種疑難問題，市鐵辦領導連續5年出差在外200天以上，最多年份達280多天……

　　蘇區群眾：像支持紅軍鬧革命那樣支持鐵路建設

　　“要像當年支持紅軍鬧革命那樣支持鐵路建設。”沿線蘇區人民盼望鐵路、支持鐵路建設，在征地拆遷、移民安置中作出了無私奉獻和巨大犧牲。

　　贛龍鐵路從航察開始，初步設計、外業勘察，到技朮設計、施工設計，每一階段，市鐵辦都派出專門人員配合設計部門開展工作，為提前掌握征地、拆遷數據、移民安置費用，積累了第一手資料，提供了可靠依據。市鐵辦領導甚至在大年初一就趕赴現場，配合國家部委等專家領導開展外業考察，直至年假結束。有時為了解決在拆遷征地中遇到的一個問題，几天几夜沒睡一個安穩覺。

　　贛龍鐵路龍岩境內累計征地9000多畝、臨時用地3600多畝，拆遷房屋近20萬平方米，動遷1096戶，是閩西老區有史以來最大規模的國家重點建設項目。在隨后3年的鐵路建設中，沿線群眾對項目建設和拆遷移民安置工作給予了極大的理解和支持。如開工之初，上杭、新羅境內17、19兩個標段急于在部定的日期開工，在建設用地正式紅線圖尚未完成、地界划定還不十分准確的情況下，沿途群眾給予了很大的支持，主動提交用地。可以說，鐵路沿線所有征地都及時交付，沒有因為地方的責任影響過施工建設﹔所有移民都按期妥善安置、搬遷﹔沒有發生一起老百姓因為征地拆遷安置等問題的越級上訪。有力地保証了施工建設的順利展開，為提前一年建成贛龍鐵路作出了積極貢獻。

　　根據“部省協議”和省、市重點項目有關政策規定，市政府先后出台了贛龍鐵路（福建段）征地拆遷移民安置工作方案等8項政策性文件，在市政府的統一領導下，縣（區）政府包干負責，沿線各縣（區）、鄉（鎮）相應成立協調指揮部（小組），形成了一級抓一級，一級對一級負責的工作機制，層層簽訂責任狀，層層落實責任制，把老百姓的每一件事辦好。

　　“群眾利益無小事”，在做好鐵路建設用地、拆遷數量調查和建設用地審批申報、基本農田保護區的調整報批等工作中，為了確保征地拆遷資金安全、可靠，專款專用，使征地拆遷的每一分錢都能發放到土地承包者和拆遷戶手中，每征一寸地、每拆一座房，都要有市縣指揮部工作人員、鄉鎮、村、百姓、業主、施工單位等7人丈量簽字，上牆公布，5天內直接從存折上存入百姓手中，保証了公開、公正、透明。只要群眾反映的合理問題，事無大小，立時協調，處理解決。整個工程建設期間，指揮部現場辦理了涉及群眾利益的問題3000多件，使群眾滿意，領導滿意，業主滿意。

　　為了使每一分錢都用在刀刃上，確保征拆補助款不錯算、不漏算、不重復計算，全套程序完成，每分錢的征拆款撥付都須經10几個人簽認把關。同時，指揮部主動與紀檢、監察、審計、財政、檢察等部門聯系，把預防職務犯罪關口前移，做好資金審計、監督，受到了國家審計署上海特派辦及有關財政、審計部門的充分肯定。

　　可以說，梅坎、贛龍鐵路項目開展以來，從可研評審、立項審批、項目建設的資金落實，到開工建設、征地拆遷、移民安置、路地協調、地方配套各項工作的全面落實，從全線貫通到投入營運，通過無數夜以繼日的奮戰，近百億元的投資（我市境內含地方配套近50億元），得以在龍岩中心城市和永定、上杭、連城、長汀四個貧困縣境內實施，拉動了我市國民經濟持續、健康、快速增長。

　　贛龍鐵路沿線的站房，都以地方窗口工程的要求來建設，一站一景，成為當地一道亮麗的風景線。龍岩站站房在全國地市級站房建設中遙遙領先，正申報部優工程，自2003年春運投入使用后，已迎接几十位部、省級領導和兩批省人大代表視察團的參觀檢查，無不贊譽龍岩站房的創舉。原鐵道部部長傅志寰視察后說：龍岩站站房建設50年不落后。上杭、冠豸山、長汀三個縣級站站房都實現了千人規模的建筑體量和美觀、大方的外觀造型，具有較強的時代感。

　　贛龍鐵路的移民安置工程，也多次接受亞行檢查團和省市專家、領導的考核檢查，深感滿意，認為是鐵路建設史上的典范。如長汀西山下、連城朋口、上杭坪埔都是數百戶的連片安置小區，均采取統一規划設計、統一三通一平、統一標高層高、統一外觀造型的安置，極大地改善了拆遷安置戶的居住條件。與此同時，上杭坪埔學校、長汀南段學校、晨光學校，拆舊建新，使原來破爛不堪的學校成了當地最好的建筑。

　　鐵路建設部門在保証質量、工期的情況下，兼顧群眾利益，指揮部協同建設業主、施工單位，會同沿線各縣區領導，數百次深入現場辦公，妥善解決了由于設計漏項、隧道開挖引起的地表水滲漏、人飲工程損毀、增設涵洞、變更設計等環保、水利和人民生活問題，回報老區人民。

　　艱難施工：提前一年建成贛龍線

　　讓我們記住這些歷史性的日子吧，這是建設者們在贛龍線上刷新的一項項紀錄──

　　2003年1月18日，全省規模最大的市級客運站──龍岩火車站新站房開通營運﹔

　　1月24日，鐵道部部長傅志寰在省領導黃小晶、市領導張燮飛、劉賜貴等陪同下，視察了贛龍鐵路最長的隧道──蛟洋隧道﹔

　　2月13日，鐵道部副部長蔡慶華一行，冒著蒙蒙細雨，從江西瑞金出發，一路沿贛龍線視察了大山坪隧道、金華山隧道、馬背大橋、蛟洋隧道、龍岩站房等﹔

　　7月10日，贛龍鐵路最長的隧道──全長7000米的蛟洋隧道經17個月的艱苦鏖戰，順利貫通﹔

　　8月16日，國內首座勁性骨架轉體鐵路拱橋，在吊鐘岩成功合龍。該拱橋長510多米，主拱跨度140米，離河面79米高，是贛龍線科技含量最高的工程項目﹔

　　11月3日，贛龍鐵路福建段鋪下第一軌﹔

　　2004年1月5日，上杭境內的松頭江特大橋立跨順利合龍。橋墩高99米，中心橋墩直徑13.2米，單跨寬100米，是整個贛龍鐵路的第一高橋，也是單跨最寬的大橋﹔

　　1月8日，贛龍鐵路最長的大橋──全長993米、共有29個橋墩的龍岩小池特大橋橫梁和路軌鋪架完工﹔

　　12月30日，贛龍鐵路鋪下最后一軌，標志了歷時3年建設的贛龍鐵路全線鋪通……

　　贛龍線穿越武夷山脈和戴云山脈的崇山峻嶺，地形復雜，施工便道長，重點控制工程多。福建段高橋凌空，隧道相連，占全線長度的47.7%，施工條件極其困難。在三年奮斗中，建設者們經受了突如其來的非典考驗﹔克服了鋼材、水泥漲價帶來原材料供應緊張困難﹔排除了70年一遇旱情引起的供電影響，以為革命老區人民筑路致富的光榮感，提高標准，完善方案，加快建設，努力把贛龍線建成通過能力大，技朮標准高，安全裝備強的鐵路運輸新干線。

　　為實現提前一年建成贛龍線的目標，盡快形成會戰局面。施工單位以趕工的態勢按投標承諾，迅速調集人員、隊伍、資金和設備，掀起施工高潮，全線進場路工達1.5萬多人，沿線參建隊伍逾萬名，大型施工機械、設備1450多台。施工單位均設立 拌和站，電腦控制集中拌和， 輸送車運送至施工工地，橋梁施工使用整體鋼模和混凝土薄膜養生工藝，隧道二次襯砌使用整體襯台車，長大隧道采用開挖掘進、軌道運輸、 襯砌全套隧道施工設備，形成機械化流水作業，使隧道施工進度明顯加快，單口月成洞穩定在180米左右，創造了贛龍線特殊結構橋梁空心高墩施工每天1.5米，連續梁梁段施工周期4.5天的施工記錄，隧道單口月成洞257米，斜井接近極限25°，月掘進272.9米的國內斜井施工新記錄。

　　為加快重點控制工程建設步伐，贛龍指揮部依靠科技攻關，優化施工方案，確保技朮的先進性和施工的可行性。他們使用先進的隧道長距離超前地質預報設備TSP─202地質雷達，對長大隧道進行地質探測﹔松頭江、芋子英、闕山壩等連續梁橋采用菱形挂籃施工進行梁部線型控制﹔森坑一號大橋采用移動支架（造橋機）上整孔組拼，應用線形監控和計算機模擬狀態對比，對大跨度箱形梁橋分段預制施工、造橋機橋位拼裝箱梁施工技朮進行專項研究﹔吊鐘岩特大橋采用拱橋轉體法施工，使贛龍線大跨度橋梁猶如美麗的彩虹橫跨在青山綠水之中，形成一道道亮麗風景。

　　贛龍線外資標段實行國際工程招標，以最低價為評標原則，平均降造價42%，為工程建設投資控制創造了條件，也向建設單位質量管理提出了新課題。

　　為落實工程重要部位和關鍵工序旁站制度，指揮部匯總編制了質量通病85例下發給各單位，組織了6次拉網式質量大檢查，對隧道、擋護等隱蔽工程進行“開口”檢查，發現在隧道施工過程中系統錨杆未按設計要求，間隙過大，塌方回填不規范的問題，立即整改。指揮部多次組織召開外資標段工程管理現場會，推廣中鐵三局在施工中的管理經驗，以樣板工程引路，實現質量管理的有序控制。

　　針對贛龍線橋梁結構特殊，高墩基礎龐大，地質復雜，基岩變化大等問題，采取了最新設計和施工工藝。吊鐘岩特大橋主要跨墩基礎開挖采用直斜樁設計的處理方案　，松頭江、芋子英、森坑、闕山壩等墩高超過90米的基礎，增加了樁基數量，加深了樁基長度。在長大隧道施工中，天心山隧道由于岩溶發育，突發大量涌水，發生泥石流，引發大面積塌方，為保証隧道的結構性安全，在地面進行鑽孔注漿加固、回填漿砌片石，洞內采取圍幕注漿、管棚注漿、小導管鑽孔注漿等回填措施﹔古田隧道進口處在施工中發生滑動，建設者采用了洞內超強支護、洞頂微型鋼筋錨固樁和抗滑樁支擋加固方案，消除了安全隱患，保証了工程質量。

　　運用先進儀器對重要部位、關鍵工程進行檢測，是加強工程質量控制的有效手段。吊鐘岩特大橋主跨鋼結構焊接質量使用金屬超聲波檢測儀、X射線探傷儀進行現場跟蹤檢查，全橋3萬多個焊點經檢測無一不合格。對所有橋梁鑽孔樁、30%以上的橋梁挖孔樁、路基抗滑樁以及樁板牆等樁基部分，作低應變動力檢測或超聲波檢測，未出現こ類不合格樁。用K30載荷儀和核子密實度儀對路基密實度進行抽查檢測，對不符合規范要求的，經返工重新填筑合格后才給予放行進入下道工序施工。還運用了探地雷達對全線隧道襯砌厚度、強度和回填密實度、格柵鋼拱架位置分布進行檢測，決不把工程質量隱患留給運營單位。

　　可以說，在高山峽谷中推進建設的贛龍鐵路，到處都呈現創新工程、科技工程，是無數建設者們智慧和創造的結晶。

　　贛龍鐵路是沿線人民的致富路

　　贛龍鐵路總投資63.3億元，其中福建段在我市境內投資39.17億元，其投資額比新中國成立以來到1992年的43年中央投入閩西基礎建設投資的總和還多，是解放以來國家對閩西老區最大的投資項目，也是閩西老區空前最被關注的國家建設重點項目。

　　省委書記盧展工在會見鐵道部長劉志軍時，對鐵路建設為海峽西岸經濟區建設提供強有力的保障作了精辟的論述，他說：“事實証明，鐵路對國民經濟發展的保障和支撐作用不可替代，加快鐵路發展，對福建是一件大事，對充分發揮福建優勢，建設海峽西岸經濟區，加快‘延伸兩翼，對接兩洲一拓展一線，兩岸三地縱深推進，連片開發，對外開放，服務全局’的發展態勢，具有重要意義。”

　　據初步統計，贛龍鐵路、梅坎鐵路、龍廈鐵路三條鐵路的建設，國家在龍岩境內的投資將達100億元，是國家關懷老區、直接送給老區的最大實惠，是老區人民百年來殷切期望、努力奮斗的結果。且不說這3條鐵路的遠期社會、經濟效益，就建設期間，從水泥、砂、石料等地材開發利用到糧食、蔬菜等主副食品供應，從餐飲、旅館服務到交通運輸服務業的帶動，從電信、文化網業的繁榮到經濟信息的傳播，從工商行政管理到國稅、地稅的增收，無不給地方經濟帶來階段性效益和拉動。有專家分析，一個鐵路基建工程項目的啟動，除專用設備的投資外，有30─40%的基建費用消費于地方社會、經濟、文化各個領域。

　　“消除貧困，促進當地經濟發展”是贛龍鐵路建設的重要政治任務，他們采取了特別行動：如車站施工便道與進站道路相結合，臨時便道、便橋與村鎮道路相結合﹔非熟練工種崗位至少一半從當地貧困人口中雇用，其中30%來自于偏遠村落﹔在保証質量的前提下，優先使用當地水泥、砂石料﹔征用土地后，受影響村民的土地由當地政府重新調整，統一在公路兩旁建設新村，以便他們從事服務業經營，有充分的發展機會。

　　贛龍鐵路的建設還帶動了龍岩中心城市發展，新增加了鐵山、石埠、紅炭山、北二環四座立交橋，延長了龍門特大橋，擴大了長汀站、冠豸山站、上杭站站房建設規模﹔對鐵路沿線拆遷新建的坪埔、南段、馬背、晨光等四所小學，提高了拆遷補償費用，上海鐵路局機關向沿線拆遷學校捐贈了36台計算機、打印機等，各參建單位還籌資23.5萬元在長汀建成了鐵路希望小學……

　　贛龍鐵路飛彩虹，大交通帶來了大機遇、大發展。招商引資、產業集群在鐵路沿線遍地開花，新羅以建材工業為主的開發區，上杭以鋼鐵、冶金工業為主的開發區，連城朋口、蓮冠工業園區和冠豸山旅游經濟開發區初具規模。長汀以輕紡工業為龍頭，吸引投資20多億元。上杭、冠豸山火車站旁的工業園區初步形成，一大批倉儲物流業蓬勃發展……

　　大交通帶動了大旅游。最近國務院規划的紅色旅游線路之一井岡山─贛州─瑞金─古田，正是沿著贛龍線的走向，成為新一輪紅色經典游旅的風景線。

　　“半空橫鐵索，千丈跨虹霓”，龍岩正從當年萬山疊嶂的封鎖中突圍而出，騰龍昂首，東望大海，騰飛崛起，推開重重山門，鐵輪滾滾，隆隆向前，迎接新時代的節拍！